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Homogeneity Adjustments of Climate Data
(2008/08/25-26) 洪致文
二十世紀初臺灣漢詩人洪以南之現代文明遊足跡
(2010/01/09-10) 洪致文; 鄭涵娟
二戰時期日本海陸軍在臺灣之飛行場
(國立臺灣圖書館, 2011-12-01) 洪致文
二戰時期臺北市之疎開空地帶對戰後城市街道發展的影響
(臺灣省文獻委員會, 2011-03-01) 洪致文
臺北的城市發展歷史中，在二次大戰時期為了避免美軍的轟炸造成廣泛延燒，而有了開闢「疎開空地帶」的作為。這些在1944–1945年間才緊急開闢的城市內疎開空地帶，主要是為了區隔開大範圍的日式木造建築，避免一旦遭受轟炸後會整片延燒造成重大傷亡而拆屋劃設。這些非在承平時期都市規劃中出現的疎開空地帶，在臺北的街道紋理中烙印下防空防火的戰爭印記，但卻未曾在先前的研究當中被深入探討。本文利用二戰時期美軍的航照判讀，標定了臺北市內數條的疎開空地帶。其劃設的位置與相關都市發展之關連，可分為：一、以既有道路拓寬開闢、二、以計劃道路為基線所開設、三、未在承平時期都市計畫中出現，但考量到日式木造住宅密度過大而強迫緊急劃設。這些疎開空地帶在戰後初期多因市府未立即闢建為道路，乃被民眾侵佔搭蓋違章建築，而又在戰後歷經了違章的時代。有名的龍泉街小吃、圓環附近攤商，均是疎開空地帶在戰後初期所形成的特殊臺北城市風情。而像是南北縱貫的金山南路，或者留有狹長師大公園的師大路，亦都是疎開空地帶所遺留下的城市遺跡。如今，這些疎開空地帶多已闢建為寬廣之道路，當年作為防火對象的日式木造建築也泰半拆除改建，但若深究其形成的歷史緣由，卻可視為戰火下防空概念中，二次大戰時「不燃都市」理念在臺北所烙印下的痕跡。
二戰時期臺北市的開空地帶與戰後城市街道發展演變颱風對於臺灣降雨之貢獻
(2011/05/21-22) 洪致文
二戰末期美軍轟炸下的恆春測候所氣象觀測
(臺灣省文獻委員會, 2013-06-01) 洪致文
二戰末期臺北市的防空空地與空地帶及其戰後之變遷
(國立臺灣大學理學院地理環境資源學系, 2014-06-01) 洪致文
在先前的研究中，以美軍拍攝北市內於二戰最末期的航照加以判讀，已經確認了臺北市內在1944－45年間所緊急開闢，為了防空而在都市中所劃設的疎開空地帶，並且也探討了這些空地帶在戰後的變遷，與對台北城市發展的影響。然而，僅以航照做判讀，只能略知主要的空地帶空間分布，而較難獲致全貌。本文以臺灣總督府報在1944年11月及1945年4月，兩次更為詳細的防空空地、防空空地帶指定，配合戰後處理這些被緊急徵用之都市用地情形，歸納出第一次指定（1944年11月）的六處防空空地與六處防空空地帶，以及第二次指定（1945年4月）的二十處防空空地帶位置。依照戰後的統計，第一次指定共拆除房屋351間，拆除房屋基地面積39,285平方米，第二次的指定則規模更大，拆除房屋2,748間，總房屋基地面積669,007平方米。合計兩次的指定，共在臺北劃設了708,292平方米的防空用空地與空地帶，其中46.3%屬於日產（日本人之財產），40.2%屬於私產（臺人之財產），其他則為國庫或市有地。戰後初期，臺北市府認為此空地係為防空而拆除，原則上應該予以保留，並供作道路或公園綠地之設施，故後來有約原指定面積之40.9%獲得保存。這些空地的存在，不管是轉化為道路，或者變成公園，均是今日臺北市的都市發展中，受到戰爭防空思維所影響下的城市烙印。
五十年來台灣地區暖化程度之分析
(2008/08/25-26) 徐輔均; 洪致文
全球航空公司名稱之地理空間意涵研究
(2015) 許哲維; Hsu, Che-Wei
命名是將人事物等等概念的精簡化，並且對於命名對象投射命名者的概念、想法或期許，使之名稱內含特別的意義；事實上名稱反映出不同主體、立場等等，其背後蘊含著複雜、豐富和多元的思維及文化意涵。時至今日，在時空收斂的全球化環境中，航空公司成為不可或缺的重要交通工具，其名稱承載著本身的文化或意念進行跨地、跨國的移動，成為現代人們生活的一部分；而且航空公司自出現以來，多屬於國家特許性的產業，不僅要符合政府的種種規定，需要的資金也不容小覷。由此可知，成立一家航空公司並不容易，象徵整家公司的名稱更形重要，一定要考量其意義與代表性。本研究以航空公司的名稱為例，針對航空公司的名稱類別大致趨勢作了一個廣泛的資料收集，並以全球和區域兩種尺度，分析全球752家、東亞100家和臺灣21家客運航空公司的名稱。搜尋資料的過程發現航空公司有中英文名稱相異的例子，為了建立起一致的分類標準，統一以航空公司的官方英文名稱為準，大致將梳理出的航空公司名稱分成能夠展現「地理空間意涵」的「國家民族」、「地方城市」、「地理方位」，與沒有具備地理空間訊息，無法歸類為前述三者中「非地理空間意涵」的「其他」，總共四項類別（國家民族、地方城市、地理方位、其他），進而探究航空公司四項類別名稱的來由與意義；了解國家民族類別名稱大多和航空產業的特殊性相關，造成世界各國多少都有此類名稱的航空公司，典型的例子就屬載旗航空，扮演一個國家民族象徵的角色。地方城市類別名稱則表示一種對地方、區域的認同，將航空公司變為一種在地的標誌；抑或用來強調自己的所在地點，以及本身航線服務的範圍。而地理方位類別名稱，明顯代表有其主體認知的中心。至於其他類別名稱，其實是隨著時代的進步，想法與觀念更趨豐富，名稱變成多元文化下的產物。在全球尺度的部分，結果顯示除了非地理空間意涵的其他類別之外，四項類別名稱以地理空間意涵的國家民族類別最多，然後依序為地方城市、地理方位類別。其中觀察土地面積愈大或國家發展程度愈高的國家，航空公司樣本的總數與其他類別名稱的數量容易愈多。而國家發展程度較低的國家，航空公司名稱多數偏向國家民族類別。地方城市和地理方位類別名稱，則是顯著集中在土地面積特別廣大的國家。在區域尺度的部分，分析東亞區域官方語言為中文的國家和地區，其所屬的航空公司出現中英文名稱意思相異的現象，得知以該國官方語言對內，以及英語對外的差別意涵，主要是由於預期客戶的不同；以及與中文和英文本來就是屬於不同語言系統相關。並且整理東亞區域航空公司名稱的現況，可以看出四項類別名稱以地方城市類別為大宗，然後依序為其他、國家民族和地理方位類別。此外戰後至今，臺灣所有航空公司四項類別名稱的歷年變化趨勢，因為地方城市和地理方位類別樣本數量過少，導致大部分受到國家民族和其他類別樣本的影響，至今其他類別名稱占半數以上。
台灣氣候數據的不連續問題
(2008/08/25-26) 洪致文; 李衍民
台灣氣象學術脈絡的建構、斷裂與重生從戰前台北帝大氣象學講座到戰後大學氣象科系的誕生
(中華民國氣象學會, 2013-01-01) 洪致文
從台北鐵道、台鐵到台北捷運「新店線」之交通地景變遷
(2022) 吳昇樺; Wu, Sheng-Hua
交通帶動著區域的發展，交通運具的出現會產生點、線、面各種的地景樣態。本研究以台北鐵道、台鐵新店線及台北捷運新店線，三個不同時期的新店線為主軸，加上延續台鐵新店線任務的台鐵中和線與北新公路，探討台北─新店間相同交通廊道中，不同時期所發展出的交通路線選擇及交通地景變遷。本研究先以歷史部分爬梳各路線的發展脈絡，從日本時代民營鐵道興起之背景開始探討，可知新店輕便軌道的良好營運成績，促使民營企業投資，因而造成台北鐵道的誕生。台北鐵道在1921年通車後，受到昭和金融危機與經濟大恐慌的影響，致使其經營狀況不佳，台灣總督府對其補助的停止與最終未收購的結果，使其經營上出現了困難。後續台北鐵道在官方修法延長補助下得以持續經營，但其體質仍不佳，至戰後改組為台北鐵路股份有限公司後仍未改善，最終於1949年被台鐵收購成為旗下支線─新店線。台鐵新店線的客運量在公路興起後逐漸降低，為配合台北鐵路遷建計劃與北新公路拓寬工程下決議拆除，然而為解決新店地區仍有運輸煤礦之需求，台鐵和煤礦業者的協商下另闢新路線─台鐵中和線，以接替台鐵新店線運煤的任務。後續北新公路的拓寬完成，在都市發展下台北─新店間發展為大台北地區其中一條大型運輸走廊，待1999年捷運新店線完工後，新店再次快速發展。從本研究對於三個不同時期新店線的分析中，可看出其造就不同的交通地景；儘管台鐵新店線已拆除許久，站體建築已不復存在，但交通影響的地景樣貌卻仍有部分保留下來，與現今仍運作的捷運，持續著影響當地的地景。「新店線」作為台北城南至新店發展的重要廊帶，研究中對於其歷史的描述，補足了台北─新店廊道間的發展脈絡，且研究各站體位置與周邊聚落，可理解交通運輸對於沿線的影響。再者，對於台鐵新店線各站點之歷史考證與地理空間定位，可彌補過往研究中無法確切定位車站位置的不足，及文獻散落各處的不統整性，進而理解其發展軌跡。最後本研究比較台鐵與捷運新店線路線選擇與設站差異，透過交通地景角度切入，以兩路線同站名之古亭站和新店站為例，去探究此路廊交通場站移轉變遷，及聚落和交通的交互影響。本文以「新店線」做為研究對象，探討不同時代交通與區域間的交互影響，透過相同及相異的路廊，對於其站點選址之設置背景、路線沿線聚落變化、交通地景的改變、路線變化的驅動力等相關因素探討，提供交通路線歷史發展的梳理方式，及交通地景變遷所帶出的區域發展框架。
從台鐵至台北捷運淡水線之沿線區域變遷與發展
(2022) 王星淯; Wang, Hsing-yu
以車站為中心向外擴展的聚落，一直都和車站有密不可分的關係。而淡水線對於大台北地區而言有不可忽視的存在，不論是台鐵時期或現今台北捷運時期，都是北淡地區重要的交通路線，對於沿線區域之發展的影響不在話下。因此本研究試圖以淡水線為主體，探討它的演變歷程、車站詳細位置、周圍發展變遷，並比較台鐵與捷運兩個不同時期對於沿線區域和都市紋理的影響。　　探究淡水線從台鐵至捷運的發展歷程，二十世紀初的建設主要著眼於貨運還有縱貫線建材運送上的便利，但在淡水港逐漸沒落後，客運則一直是淡水線最重要功能，為台北與北投、淡水間重要的交通路線。也因為這樣，曾有不少關於它的規劃參與其中，包含車站、路線的新建與改建，以及戰後的各項台北市區鐵路改善措施；規劃捷運時亦因長久以來累積的運量而被作為大台北地區第一條興建之捷運路線，可以說一直以來淡水線皆被當作市區重要鐵路看待。　　而探究車站位置與周圍聚落發展，可發現淡水線車站與聚落的互動可分為車站隨既有聚落出現、聚落隨車站出現、車站隨聚落遷移以及為了特殊目的而設置等四種不同形式，本研究依此扣除了第四種之外，選定雙連、北投、關渡等地區做為研究對象。研究發現，雙連與關渡地區在不同時期之都市紋理有所變化，區域圍繞著車站位置發展，而北投地區則為既有聚落隨車站繼續擴大。整體而言，前站地區往往會因應車站而出現相對應的道路鋪設及街道，日後也較易有規劃上改變，從而創造或加深該地區發展；後站地區則可能發展較緩或是方向、模式較為不同，不以人流或車流主要聚集處而做規劃。但這樣的狀況在轉為捷運後，因節點通道的改變而又產生不同變化。藉由本研究針對此淡水線不同車站所做之分析，可更加了解路線及車站對於周圍聚落、紋理的影響，提供交通地理研究上的概念性解釋。
從百年氣象資料看台灣降雨的氣候特徵
(2009/09/18-19) 洪致文
從百年氣象資料看臺灣降雨的氣候特徵
(臺灣省文獻委員會, 2009-12-01) 洪致文
探討臺灣、亞洲季風區及北半球日至月尺度降水與地面溫度之關係
(2023) 吳珮縈; Wu, Pei-Ying
本研究利用臺灣測站資料及全球網格再分析資料進行分析，發現臺灣在夏季降水量與溫度之關係有顯著負相關，春季有較弱負相關，而秋冬多為不顯著的相關性，而在亞洲季風區內也有類似現象，另外在整個北半球區域，越往低（高）緯度地區降水量與溫度之關係全年幾乎呈現負（正）相關。再加入風場資料分析降水量與溫度之關係在季節上的變化，發現在亞洲季風區內，日本、臺灣及臺灣附近之海域在有北風分量時，降水量與溫度之關係為正相關，也就是秋季及冬季的時候；在有南風分量時，降水量與溫度之關係為負相關，也就是春季及夏季時，隱含著這樣的變動關係和季風與季節轉變有關。本研究另外加入Outgoing Longwave Radiation（OLR）與海平面氣壓資料來分析造成降水量與溫度這兩者關係之機制，推測低緯度地區呈現負相關原因主要由降水型態所影響，在夏季若有對流發生產生降水時，雲層將阻擋日照使溫度下降，因此為降水量越多溫度越低的負相關；高緯度地區呈現正相關原因可能為該地區溫度低，無法有足夠水氣與龐大蒸發量引發對流產生降水，必須先讓溫度升高後增加蒸發量才有機會產生降水，因此在高緯度地區若有降水發生時為溫度越高降水量越多的正相關。除了計算相關係數，本研究計算Precipitation-temperature relationships（PTRs）值，發現在臺灣春季及夏季有明顯負值，表示有降水發生時溫度會明顯下降；而在亞洲季風區內，負值範圍也會隨季節變化，在夏季時會向北擴張。最後使用Frequency of occurrence of precipitation（FOP）及Temperature-precipitation index（TPI）分析方法，由FOP分析可知在臺灣冬季，許多溫度區間下有一半的機率會發生降水，一半不會發生降水，使臺灣冬季降水量與溫度關係不明確；而在夏季則有在相對低（高）溫區間經常發生（不發生）降水的現象。此外，由TPI方法可知臺灣降水大多發生在低於溫度中位數時，僅10～1月期間在部分測站有降水發生在高於溫度中位數時；而在亞洲季風區，降水偏好發生在低（高）於溫度中位數之區域和降水量與溫度之負（正）相關區域相符合。若以天氣系統角度解釋造成不同關係的機制，在夏季影響臺灣及亞洲季風區低緯度地區天氣系統主要為：熱帶低壓、季風低壓、副熱帶高壓等，這些系統帶來（無）降水時，常伴隨氣壓降低（升高）溫度下降（上升）的特性，造成降水量與溫度為明顯負相關；而影響高緯度地區的天氣系統主要為：溫帶氣旋、暖鋒、西伯利亞高壓等，這些系統帶來（無）降水時，常伴隨氣壓降低（升高）溫度上升（下降）的特性，造成降水量與溫度為正相關；而影響臺灣冬季天氣系統較複雜，有濕冷、乾冷、暖乾等不同現象，導致降水量與溫度之關係不明確。
政治及經濟因素對美國西北航空公司東亞航線網絡之影響
(2014) 延欣智; Hsin-chih Yen
美國西北航空曾於1947年至2010年間飛行美國至東亞地區之航線，並於此建立相當大的航線網絡。西北航空於1950年起經營臺灣航線，但是臺灣並不在西北航空原先的航線網絡計畫之中。第二次世界大戰後，西北航空於東亞的航線網絡長期受到美國及東亞各國之間複雜的政治、軍事、外交及經濟等因素影響。因此，本研究試圖分析上述因素如何影響西北航空於東亞的航線網絡，並且探討臺灣於西北航空航線網絡中之角色。研究結果顯示，不同的年代有不同的因素影響西北航空的航線網絡。自1940年代至1960年代間，受到多起戰爭及圍堵共產勢力的影響，可將其歸類為政治及軍事之因素。1970年代至1980年代之間，則受到國際情勢的改變，可將之歸類為外交之因素。1980年代後，由於全球航空業逐漸自由化，使得航空公司在決策上擁有更多的自主權。因此，經濟因素逐漸成為最主要的影響因子。上述結果，有助於瞭解外籍航空公司於東亞地區的發展。至於臺灣於西北航空航線網絡之角色，主要受到臺灣航線長期獲利效益不高，同時更受到臺灣航空業者的強烈競爭，使得臺灣一直並非西北航空的重點發展地區，但是為了保持西北航空於亞洲航線網絡分布的完整性，臺灣對西北航空而言仍為一個重要的市場。
日本時代的臺灣鐵道旅行—兼談《臺灣鐵道旅行案內》一書
(國立臺灣圖書館, 2009-01-01) 洪致文
日本時代臺灣城市規畫的氣候條件分析
(2009) 鄭涵娟
日本時代對於臺灣整體發展，是歷史上重要的轉捩點，並且影響深遠。對於臺灣今日各大城市形態而言，歷經不同時期的規畫，包含從早期「市區改正」至晚期「都市計畫」。在二次大戰終戰時，這些城市的發展雖未完全落實整體的都市計畫，但亦已構築主要都市街道紋理的基本形貌。當時的臺灣總督府的土木技師在規劃臺灣城市時，根據城市規畫理論，將氣候條件納入考量；但在實際面上，城市規畫與氣候條件是否相關仍存在疑問。因此，本研究挑選數個具代表性的臺灣主要城市，包括：基隆、臺北、臺中、臺南、高雄、花蓮港、臺東，透過當代的市區改正圖、都市計畫圖，與1944~1945年美軍所測繪的臺灣城市地圖，繪製當時城市規畫建成的道路狀況，以還原當時的街道紋理。為了檢驗城市規畫實際面是否落實氣候條件的考量，本研究整理了上述七個城市所在之測候所氣象資料，以了解日本時代的氣候狀況認識，從中釐清當時的城市規畫是否實踐原先考量的氣候條件。另外，本研究亦將當時和現今的規畫理念相比，佐以1950~2009年的長期平均氣候狀況分析，探討日本時代城市規畫對於今日城市在氣候上的影響。結果顯示日本時代臺灣總督府甫領臺，為了改善臺灣當時的衛生問題，以科學的方法改正及計畫臺灣各地城市，因而在街道方向與寬度特別考量到氣候條件。當時全新計畫地區：臺中、高雄、花蓮港、臺東，期求獲取較多日光照射消毒，於首次市區改正時，將棋盤式的街道軸向，統一以「東北—西南」、「東南—西北」或「北北東—南南西」、「東北東—西南西」為標準。街道設計除了考量日照條件外，因於日本時代早期的街道尚未鋪上瀝青，易隨風捲起砂塵，所以街道方向的設計亦需考量風向條件，以街道軸向與風向不同向作為標準。大部分的研究區：基隆、臺中、高雄、花蓮港、臺東，皆是有遵照此理念進行規畫。而臺北、臺南地區，在日本時代早期計畫時，仍有避風考量；晚期都市擴大時，多為「東—西」、「北—南」，可能和著重公權力規畫土地分區或開始考量驅散戰爭敵方排放的毒氣有關。隨著時代變遷衍生新的都市問題，今日為了減緩都市熱島效應，希望街道軸向能與風向同向，產生新的都市計畫理論。由此可知，街道設計標準是隨著當時都市計畫所重視的問題而有轉變，前後的設計標準雖然大相逕庭，但無論如何，各年代的設計理念卻也形塑不同的街道紋理，鑲嵌在城市形態上。
東亞氣候的多重尺度交互作用---台灣百年氣候之再研究
(2008/08-2009/07) 洪致文; 許晃雄
近年來，在全球暖化過程中，對於局部地區的影響，不管是氣候平均狀態的改變，或是極端天氣現象發生頻率的變化，都是各國氣象學者關注的焦點。台灣百年來的氣候變遷，雖然有相當多的研究嘗試去解答與描述，然而受限於觀測數據的時間限制，大多集中在研究一九五０年代後到現今的氣候變遷。儘管台灣的部分氣象測站有約百年的觀測歷史，然而因為缺乏對早期資料來源的文史調查與紀錄，測站搬遷往往造成觀測數據分析上的困難。本研究將重新找尋清代台灣的珍貴氣象觀測，加上整理日本在台時期總督府氣象台的各式氣象紀錄，配合戰後更完整的氣象局觀測數據，重新替台灣的百年氣候找出更精確的科學描述。在本研究中，利用重新出土的氣象觀測資料，台灣在清代幾個通商港埠氣象紀錄，可以回推至十九世紀後期的一八八五年。這些珍貴的氣象觀測史料，將讓過去受限於觀測數據時間長度而較難分析的台灣地區年代際（十年以上尺度）變化，可有機會做更進一步的科學分析。日本時代在台灣各地普遍設置的雨量觀測站，其雨量記錄也是一份可以提供與現今氣象局自動雨量站數據比對的新素材。透過老資料的新發現，本研究將重新再研究台灣的百年氣候，並以科學的觀點有系統分析並提出更完整的看法。